victime, Avocat Martinique; Indemnisation Préjudice Corporel

Des accidents de la route pas si accidentels…(ou pourquoi les politiques ne prennent pas les bonnes décisions en matière de sécurité routière …Nldr !)

Philippe PLACIDE, Avocat Martinique, vous offre cette actualité !

À chaque période de vacances, tandis que le risque d’accidents de la route s’accroît, le thème de la sécurité au volant revient dans l’actualité. Le gouvernement multiplie alors les consignes de bon sens : ne pas conduire trop vite, se reposer régulièrement, attacher sa ceinture, etc. En se focalisant sur le comportement individuel des conducteurs, ces préconisations négligent les causes profondes de la mortalité routière.

Voici une inversion de courbe qui fait peu parler d’elle. Pour la première fois depuis la naissance des politiques de sécurité routière, en 1972, quand la France enregistrait plus de 18 000 décès accidentels par an, la réduction du nombre de morts est contrariée deux années de suite. Après avoir augmenté de 3,5 % en 2014, la mortalité a crû de 2,3 % en 2015, pour atteindre 3 461 personnes. Et les premières estimations mensuelles de 2016 confirment cette évolution : on a enregistré une recrudescence des décès aux mois de février (+ 8,5 % par rapport à février 2015), de mars (+ 3 %) et de mai (+ 10 %).

Pour expliquer ce phénomène, les pouvoirs publics incriminent les conduites individuelles, comme si tous étaient égaux face aux accidents de la circulation. « Il appartient à chacun d’avoir conscience de sa responsabilité citoyenne et de réagir pour faire reculer le nombre de vies sacrifiées sur les routes », peut-on lire sur le site Internet du ministère de l’intérieur — dont dépend la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Il appartiendrait donc à chacun de réfréner ses pulsions au volant, de ne pas boire, d’attacher sa ceinture, de respecter les limitations de vitesse, etc. Nul ne se risque à penser qu’un acte aussi personnel que la conduite d’un véhicule puisse être influencé par les inégalités sociales et que la hausse du nombre de morts puisse découler de la précarisation des classes populaires.

Pourtant, un accident de la route n’a souvent rien d’accidentel : il obéit à des régularités statistiques et demeure, indépendamment de son caractère singulier, le résultat prévisible de déterminations collectives. C’est un fait social qui ne se réduit pas aux agissements volontaires des individus.

De plus longs trajets pour aller travailler

Alors qu’ils ne représentent que 13,8 % de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007 (1) et pour 19 % des blessés hospitalisés (2). À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise (8,4 % de la population) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés. Depuis plus de quarante ans, les experts gouvernementaux focalisent leur attention sur la surmortalité routière des « jeunes », auxquels ils attribuent un goût du risque particulièrement prononcé. Or l’âge n’annule en rien les différences sociales. Alors que 38 % du total des accidentés morts avaient moins de 30 ans, ce pourcentage s’élevait à presque 50 % chez les ouvriers. Si les morts sont bien souvent jeunes, c’est en grande partie parce que le groupe des ouvriers est de loin le plus jeune.

Les cadres sont-ils naturellement plus vertueux au volant ? Rien n’est moins sûr. Davantage que les catégories sociales favorisées, les ouvriers ont tendance à se tuer seuls, sans qu’un tiers soit impliqué. En d’autres termes, ils sont en danger bien plus qu’ils ne sont dangereux. En étudiant les comparutions pour homicide routier au tribunal de grande instance d’une importante ville de province, on constate une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures, et une sous-représentation des ouvriers. Cette situation est en partie due au plus grand pouvoir protecteur des véhicules possédés par les personnes aisées (3), qui disposent d’airbags et de systèmes de freinage plus performants, d’habitacles renforcés, etc. Cela contribue à faire de leurs propriétaires des survivants potentiellement justiciables après un accident mortel.

Plusieurs juges de ce tribunal établissent d’eux-mêmes une corrélation directe entre la richesse des inculpés, la puissance de leurs voitures et leur sentiment d’omnipotence dans l’espace public, qui les amène parfois à négliger les usagers plus vulnérables, petites voitures, piétons, cyclistes, etc. « Si on prend les affaires d’homicides, nous explique l’un de ces juges, on a plutôt affaire à des gens à l’aise, qui ont des véhicules puissants. Des gens bien sous tous rapports, sans antécédents judiciaires et pour qui le monde s’effondre parce qu’ils ont fauché un scooter ou une mamie. Par exemple, on a eu cet ingénieur pressé qui devait prendre l’avion à Paris le jour même : il percute un piéton, s’arrête, appelle les secours et délègue aux gens arrêtés autour de lui pour repartir et prendre son avion. » Bien que surreprésentés, les prévenus favorisés bénéficient d’une certaine clémence. À coût humain et circonstances aggravantes équivalents, les ouvriers et les employés écopent de jugements « négatifs » — c’est-à-dire supérieurs à la peine médiane, soit dix mois d’emprisonnement ferme dans le tribunal étudié — deux fois plus fréquemment que les cadres, professions intellectuelles et professions intermédiaires : 59,3 % pour les premiers, contre 31 % pour les seconds.

La durée d’incarcération plus longue des inculpés de milieux populaires renvoie au fait que ces conducteurs sont moins souvent mariés : les juges font preuve d’une plus grande mansuétude à l’égard de ceux qui ont une famille. En outre, les ouvriers et employés sont proportionnellement deux fois et demie plus nombreux que les conducteurs aisés à être déférés en tant que détenus, ce qui pèse défavorablement sur l’issue du procès. On remarque le même type d’inégalités concernant les contrôles d’alcoolémie effectués par la police et la gendarmerie. Les ouvriers fournissent plus du quart des prévenus déférés pour une conduite en état d’alcoolémie jugée seule (c’est-à-dire sans qu’une autre infraction ait pu motiver le contrôle), au même niveau que les employés, alors que ces deux groupes représentent respectivement 16,3 % et 10,7 % de la population de 15 ans ou plus du département étudié.

Au-delà de l’inégale sécurisation des véhicules, les disparités sociales en matière d’accidents s’expliquent par les conditions de vie des classes populaires ainsi que par les ségrégations sociales de l’espace public. La mortalité routière apparaît tout d’abord comme une conséquence inattendue de l’étalement urbain et de la stratification résidentielle. Près de 80 % des accidents mortels ont lieu à la campagne. Or l’embourgeoisement des centres-villes relègue les classes populaires toujours plus loin des bassins d’emplois. En 2007, 28 % des ouvriers et 31 % des employés morts sur la route ont eu un accident en se rendant à leur travail, alors que ce trajet n’est en cause que dans 16 % du total des décès. Les catégories populaires sont plus nombreuses à emprunter quotidiennement les routes secondaires, plus dangereuses, tandis que les couches aisées circulent surtout en ville ou sur l’autoroute, l’infrastructure la plus sûre, avec 4 % des morts en 2012, mais également la seule qui exige des frais de péage.

L’accident résulte donc de l’inégale exposition aux dangers de la vie, qui rend les plus démunis particulièrement vulnérables. En ce sens, le caractère juvénile et populaire de la mortalité routière en dit long sur la crise vécue par les jeunes ruraux issus des familles ouvrières, que Nicolas Renahy a très bien décrite : étudiant un village de Bourgogne, le sociologue montre une jeunesse désœuvrée qui peine à s’insérer dans les espaces scolaire, professionnel, culturel et matrimonial, et qui adopte des conduites destinées à compenser ce manque de valorisation sociale (4). Car le monde ouvrier, en proie à la désindustrialisation, aux délocalisations et au chômage de masse, ne fait plus office de sas d’intégration, cessant du même coup de protéger la jeunesse contre certains mécanismes d’autodestruction. Plus longtemps célibataires, voire condamnés à le rester, certains jeunes ruraux marginalisés peuvent être gagnés par un sentiment d’abandon qui les pousse à des stratégies de repli dans les relations de bande nouées autour de la voiture ou du deux-roues.

Dans un contexte de dégradation de l’estime de soi, le véhicule devient l’un des derniers espaces de célébration des valeurs de virilité (5). Si cette sociabilité peut prendre une coloration positive avec des loisirs comme le tuning (6), où le rapport populaire à l’automobile s’exprime de manière collective, constructive et même créative, elle peut également amener à s’affirmer par la vitesse ou par la consommation excessive d’alcool. Ce n’est donc pas un hasard si, d’après l’examen détaillé de plus de cent procès-verbaux d’accidents mortels, 70 % des ouvriers et employés décédés sur la route se trouvaient dans une situation d’isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs), sinon de crise personnelle (instance de divorce, perte d’un proche, chômage prolongé, précarité professionnelle ou scolaire). La précarisation et la paupérisation des couches populaires raccourcissent l’horizon temporel et accentuent l’impératif de profiter de la vie tant qu’on le peut, l’avenir n’étant pas ou plus assuré ; dès lors, elles ne peuvent qu’accroître le risque de mourir sur la route.

« On nous a muselés »

Nombre de fonctionnaires de terrain constatent empiriquement la surreprésentation des précaires parmi les personnes décédées. Mais leur hiérarchie administrative reste sourde à leurs alertes. Découragés face à ce mur d’indifférence, certains en arrivent à quitter leur poste, comme le montre, parmi d’autres, le cas de M. Romain T., ancien intervenant départemental de sécurité routière : « Je me suis rendu compte que le niveau social avait une grande importance dans l’accidentologie, nous confie-t-il. Ce sont les gens les plus défavorisés socialement qui sont les plus touchés. À l’époque, on nous a muselés. J’ai demandé à la préfecture de préparer une note de synthèse sur l’accidentologie et le lien social, et le préfet a refusé : il voulait mettre une chape de plomb là-dessus. » Dans la mesure où il contredit le discours feutré de l’administration, ce « savoir inconfortable (7)  » est ignoré, sinon contesté par les pouvoirs publics.

Loin d’être fortuite, la production sociale de l’ignorance sert alors le statu quo dans la gestion des problèmes publics. En témoigne l’hostilité qu’a suscitée M. Jacques S., chargé de mission sécurité routière qui a lui aussi fini par démissionner, quand il a proposé de diffuser les conclusions de notre étude : « Chaque année, nous sollicitons un expert capable d’apporter des éléments de culture autour de la sécurité routière. Après avoir lu votre livre, j’ai proposé de vous inviter, nous raconte-t-il. À partir de ce moment, les foudres se sont abattues sur moi. On m’a fait comprendre qu’en aucun cas on ne pouvait inviter une personne qui tenait un discours aussi “politiquement incorrect”, avec des commentaires du genre : “Tu mets en danger l’existence du plan départemental de sécurité routière” ; “Les classes sociales n’existent plus : il s’agit d’un discours archaïque digne des vieilles dictatures communistes”… »

Commode, la mise en cause des comportements individuels rend les questions de sécurité routière gouvernables sans imposer de toucher aux puissants intérêts impliqués dans la fabrique sociale des accidents de la circulation : les constructeurs de véhicules, les producteurs d’alcool, les assureurs, l’État, etc. De plus, contrairement à la prise en charge des causes profondes, la stigmatisation des conducteurs irresponsables peut facilement être convertie en objet de calcul et de gouvernement ; elle convient aux temps courts de la médiatisation et de l’évaluation de l’action publique. Enfin, ce discours est en phase avec le récit individualiste charrié par le modèle libéral : « Si tu veux t’en sortir, prends-toi en main ! »

Tout en éclairant d’un jour nouveau la « double peine des ouvriers (8)  », la connaissance disponible sur les inégalités routières pourrait avoir une portée stratégique pour mieux orienter les politiques publiques et contribuer à éviter nombre d’accidents. Paradoxalement, les classes populaires, jeunes et rurales, sont largement absentes des campagnes nationales de prévention diffusées à la télévision. Ces spots ciblent et mettent en scène des urbains, des familles avec enfants, des conducteurs de scooter, des passagers en costume trois-pièces. Soit des catégories de population assez peu exposées à la mortalité routière…

monde-diplomatique

NOTA:

Le Cabinet PLACIDE vous assiste pour de nombreux conseils et / ou procédures ,  vous conseille et réalise les procédures juridiques pour anticiper toute action qui pourrait vous être préjudiciable au quotidien; dans les domaines suivants : droit de la famille, divorce, indemnisation des victimes d’accidents ou de violences, expulsion, accident de la circulation et accident médical, droit pénal, droit commercial, recouvrement de créances (dettes), baux civils et commerciaux, problèmes immobiliers, droit du permis de conduire, contestation des infractions routières .

Philippe H. PLACIDE

Avocat à la Cour

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A-t-on le droit de conduire en tongs ?

Philippe PLACIDE, Avocat Martinique, vous offre cette actualité !

Chaque période estivale s’accompagne de son lot de verbalisations insolites. Cette année encore, certains automobilistes sont verbalisés au retour des plages pour avoir conduit leur véhicule en tongs ou, parfois même, parce qu’ils circulaient pieds nus. Que prévoit exactement la réglementation?

Aucun texte du Code de la route n’impose au conducteur d’être chaussé d’une manière spécifique pour circuler. Toutefois, au visa de l’article R 412-6 du Code de la route, tout type de comportement apparaissant dangereux aux yeux de l’agent de police peut faire théoriquement l’objet d’une verbalisation.

L’article dispose en effet que «Tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent. Ses possibilités de mouvement et son champ de vision ne doivent pas être réduits par le nombre ou la position des passagers, par les objets transportés ou par l’apposition d’objets non transparents sur les vitres».

Ainsi, un automobiliste peut être verbalisé parce qu’il fume, se maquille, manipule son GPS, etc… L’agent doit alors constater un risque ou la commission d’une infraction connexe pour en déduire la dangerosité d’un comportement. Sans cette caractérisation, la verbalisation est abusive. En cas de contestation, le juge de police devra alors justifier en quoi le comportement constaté ne permettait pas au conducteur d’être maître de son véhicule.

Sachez enfin, sur le plan civil, que la Cour de cassation a considéré récemment qu’une conductrice qui conduisait avec des talons hauts, qui étaient restés coincés sous les pédales, avait commis une faute justifiant notamment l’exclusion de son droit à indemnisation à la suite d’un accident de la circulation (16 janvier 2014, pourvoi 13-12771)

lefigaro

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STAGE DE RÉCUPÉRATION DE POINTS : QUAND LE PASSER ?

Philippe PLACIDE, Avocat Martinique, vous offre cette actualité !

Lorsque l’on parle du permis à points, le conducteur pense tout de suite au coup de bâton avec les retraits de points mais le législateur a aussi prévu une carotte avec le stage de récupération de points.

► De son vrai nom : stage de sensibilisation à la sécurité routière
Pendant deux jours, le conducteur en mal de points subira une remise à niveau sur les dangers au volant, les comportements à risque, les règles du Code de la route. Pour remettre celui-ci sur le droit chemin, deux professionnels : un expert en sécurité routière et un psychologue, vont accompagner une vingtaine de participants.

Au bout de deux jours, le conducteur est censé repartir plus prudemment et avec quelques points de plus sur son permis. Depuis une loi de mars 2011, il est possible de passer un stage tous les ans. Par exemple, un conducteur qui passe un stage au mois de juin 2016 ne pourra pas en suivre un autre avant juin 2017.

► Des points en plus mais combien au juste ?
La règle à retenir est celle du plafond. Potentiellement un stage permet l’octroi de quatre points mais uniquement dans la limite du plafond auquel le conducteur est soumis.

Ancien conducteur ⇒
Prenons le cas le plus simple : un automobiliste ayant son permis depuis une dizaine d’années avec tous ses points, en perd deux et passe immédiatement un stage, celui-ci ne lui rapporte que deux points. La logique est la même pour un permis probatoire, l’attribution de point de bonus chaque année en l’absence de décision de retrait de points, rend simplement la démonstration plus compliquée.

Jeune conducteur ⇒ 
Au départ le conducteur part avec un capital de six points. Pas de décision de retrait de points, la première année : deux points en plus, même chose la deuxième année et encore un an pour pouvoir atteindre les douze points. Dès l’enregistrement de la première décision de retrait de points, le compteur se bloque : plus de point bonus et surtout, pas de possibilité de faire augmenter son capital de points à coup de stage. Ainsi, le jeune automobiliste qui se verrait retirer un petit point pendant sa première année de permis ne gagnera jamais le moindre point bonus et son capital de points maximal restera bloqué à six jusqu’à son troisième anniversaire de permis. Pas possible pour lui de dépasser les six points même après un stage. Par contre, dès le lendemain de son troisième anniversaire de permis, il pourra atteindre les dix points.

► Attention à ne pas faire le stage trop tôt
Certains conducteurs souhaitent constamment rester avec le capital le plus élevé, attention toutefois à ne pas faire un stage trop tôt avant que les points ne soient retirés. Prenons l’exemple d’un conducteur ayant ses douze points qui se fait verbaliser pour franchissement d’un feu rouge avec à la clé une perte de quatre points. S’il effectue son stage alors même que l’amende n’a pas été payée et que celle-ci n’a pas été majorée, le stage aura été suivi pour rien. Pas possible pour la préfecture de créditer des points sur un permis qui totalise encore douze points….

► Attention à ne pas faire le stage trop tard

Un stage pourra éviter à un conducteur de voir son solde tomber à zéro, mais attention à ne pas trop repousser l’échéance. Le stage ne pourra plus être validé si le conducteur reçoit avant la dernière journée de stage le courrier recommandé 48SI d’invalidation du permis de conduire (Conseil d’État, 22 février 2008 n° 310394).
L’annulation d’un stage en dernière minute ne permettra pas à l’automobiliste de contester l’invalidation de son permis s’il en a été notifié avant la prochaine date de stage.

.lci.

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Code de la route : des prestataires privés pour faire passer l’examen à partir du 13 juin 2016

Philippe PLACIDE, Avocat Martinique, vous offre cette actualité !

C’est à partir du 13 juin 2016 que des prestataires privés (La Poste et SGS) pourront aussi organiser et surveiller l’épreuve théorique générale du permis de conduire (le « code »). Les sites de réservation en ligne des places d’examen de ces deux prestataires seront accessibles à partir du 6 juin, une vingtaine de centres d’examen gérés par ces deux entreprises devant ouvrir dans un premier temps.

Cette externalisation progressive de l’organisation et de la surveillance de cet examen était initialement prévue à compter du 1er juin. Elle a été reportée au 13 juin à la suite de l’échec de nombreux candidats à la nouvelle épreuve théorique du code entre le 2 et le 12 mai afin de leur offrir la possibilité de se représenter gratuitement dans un centre d’examen non externalisé.

À partir du 13 juin, les candidats passant l’épreuve devront payer une redevance de 30 € (même ceux continuant à passer l’examen devant les services de l’État).

Direction de l’information légale et administrative

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Vers un contrôle permanent de la vitesse des automobilistes

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Le projet de loi de «modernisation de la justice au XXIe siècle» prévoit un droit d’accès aux données contenues dans l’ordinateur de chaque véhicule. Ce qui permettra aux forces de police de surveiller l’automobiliste en toutes circonstances.

Entre l’état d’urgence dans lequel se trouve la France et l’avalanche de mouvements sociaux, la mesure aurait pu passer inaperçue.

Le décryptage du projet de loi de «modernisation de la justice du XXIe siècle», modifié par l’Assemblée en première lecture, selon une procédure accélérée, en date du 24 mai dernier, … procure en effet quelque étonnement – c’est bien le moins que l’on puisse écrire.

Le point numéro 6 du nouvel article 15bis B de cette usine à gaz juridique prévoit que le chapitre 1er du titre 1er du livre III est complété par un article L. 311-2 ainsi rédigé (sic): «Art. L. 311-2. – Les agents compétents pour rechercher et constater les infractions au présent code, dont la liste est fixée par décret en Conseil d’État, ont accès aux informations et données physiques et numériques embarquées du véhicule afin de vérifier le respect des prescriptions fixées par le présent code.»

Le conducteur sera sous surveillance totale

Ces quelques lignes auront concrètement pour conséquence de permettre un contrôle permanent de la vitesse de chaque automobiliste.

L’accès à ces «informations et données physiques et numériques embarquées du véhicule» pourra aussi indiquer votre comportement au volant (accélération et freinage), détecté par les accéléromètres dont tous les systèmes électroniques embarqués sont aujourd’hui dotés. Ces données intéressent également les compagnies d’assurances: elles pourraient leur permettre de dresser des profils de conduite pour chaque conducteur afin de surtaxer ceux qu’elles estimeront les plus dangereux.

Bref, cette simple disposition met l’automobiliste sous surveillance totale et ne lui laisse plus aucune latitude: vous avez dit Big Brother?

L’unique solution pour échapper à cette mesure sera peut-être de rouler dans un véhicule plus ancien qui ne possédera pas de «mouchard électronique», à condition que ce dernier soit autorisé à circuler. Voilà qui devrait aussi inquiéter les constructeurs de voitures qui rivalisent d’ingéniosité pour proposer une électronique embarquée toujours plus performante. On imagine sans peine l’étape suivante: la fameuse «voiture connectée», dont les mêmes constructeurs font en permanence la promotion, enverra automatiquement les informations «numériques embarquées du véhicule» aux forces de l’ordre ou aux tribunaux. Un relevé d’amende, de perte de points, de suspension ou d’annulation de permis vous sera ensuite signifié.

Délation obligatoire dans les entreprises

Parmi les autres mesures de ce texte, notons également:

1. L’introduction d’un permis à points pour les titulaires de permis étrangers. Le détenteur d’un permis de conduire délivré par une autorité étrangère, circulant sur le territoire national, se verra ainsi affecter un nombre de points. Ce nombre de points sera réduit de plein droit si ce conducteur commet une infraction pour laquelle cette réduction est prévue (interdiction de conduite pendant 1 an).

2. L’obligation de désignation d’une personne titulaire du permis de conduire correspondant au véhicule à immatriculer. Cette personne sera responsable en cas d’infraction constatée. Cela mettra fin aux immatriculations au nom de personnes mineures ou, bien entendu, ne disposant pas d’un carton rose.

3. Conduite sans permis: l’action publique pourra être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 800 euros. Le montant de l’amende forfaitaire minorée sera de 640 € et le montant de l’amende forfaitaire majorée de 1600 euros.

4. Conduite sans assurance: l’action publique pourra être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 500 €. Le montant de l’amende forfaitaire minorée sera de 400 € et le montant de l’amende forfaitaire majorée de 1000 €.

5. In fine, cheval de bataille de certaines associations «contre la violence routière», la délation dans les sociétés deviendra obligatoire. Lorsqu’une infraction constatée selon les modalités prévues avec un véhicule dont le titulaire du certificat d’immatriculation est une personne morale, ou qui est détenu par une personne morale, le représentant légal de cette personne morale devra indiquer, par lettre recommandée avec demande d’avis de réception, ou de façon dématérialisée, selon des modalités précisées par arrêté, dans un délai de quarante-cinq jours à compter de l’envoi ou de la remise de l’avis de contravention, à l’autorité mentionnée sur cet avis, l’identité et l’adresse de la personne physique qui conduisait ce véhicule, à moins qu’il n’établisse l’existence d’un vol, d’une usurpation de plaque d’immatriculation ou de tout autre événement de force majeure. «Le fait de contrevenir au présent article est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe (750 euros d’amende)». Les plus anciens s’inquiéteront sans doute de cette dérive qui renvoie aux usages d’une période que tout le monde cherche à oublier…

Fiscalisation des comportements

L’ensemble de ce dispositif, et les tarifs précis des amendes sanctionnant les infractions, évoque une fiscalisation de comportements dont l’automobiliste fera en premier les frais. Il n’est toutefois pas certain que les mesures les plus répressives de ce projet de loi soient conformes à l’ordre juridique: le Conseil Constitutionnel pourrait bien invalider une partie de ce texte s’il devait être adopté tel quel.

D’un point de vue politique, on s’étonnera que le gouvernement, à l’origine de ces mesures (s’il s’agissait d’une initiative parlementaire, on parlerait de proposition et non de projet), prenne le risque d’accroître son impopularité avec un sujet devenu très sensible pour de nombreux Français. Le député des Pyrénées-Atlantiques Jean Lassalle, obligé à près de soixante ans de repasser son permis de conduire à la suite de son annulation («quand vous n’avez pas de chauffeur, les points, ça tombe très vite»), s’en inquiète: «vous ne pouvez pas imaginer comment des dizaines de milliers de Français nous détestent à propos des retraits de point du permis de conduire».

lefigaro

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Radars-chantier sur l’A 85 : vers une fronde des flashés ?

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Depuis le 30 mars, deux radars-chantier sont en place sur l’A 85, à hauteur de Langeais. Nombre d’automobilistes, verbalisés, montent au créneau.

 Ils sont en place jusqu’au 20 mai, à hauteur de Langeais, dans les deux sens. Plus d’un mois désormais que ces gros radars de chantier, autonomes, se sont fondus dans le décor. Enfin, presque.
A lire, sur Internet, la fronde des automobilistes verbalisés, on se dit que l’effet de surprise a fonctionné à plein. Trop ? Sur un site, puis une page Facebook, les témoignages se sont multipliés.
Parmi eux, Alexandre Thorigny. Le 26 avril, il découvre un avis de contravention dans sa boîte aux lettres. Vitesse retenue : 73 km/h pour sur une route à 50 km/h. Soit une amende de 90 € et deux points en moins.

Pas du ressort du concessionnaire

La ligne au-dessus lui précise qu’il circulait alors sur l’A 85, dans le sens Angers-Tours. Comme d’autres automobilistes verbalisés au même endroit, il se rend sur un site Internet et constate que « personne n’a vu ce panneau «  50 km/h  » ».

A cet endroit du viaduc de la Roumer, en temps normal, la vitesse est limitée 90 km/h, le rétrécissement étant annoncé à 1,5 km en amont, nous explique-t-on à la Direction départementale des territoires.

L’installation des radars-chantier, décidée par le ministère de l’Intérieur, a changé la donne. Désormais, la circulation, sur une voie, évolue en plusieurs centaines de mètres de 130 km/h à 50 km/h devant le radar, en passant par les vitesses intermédiaires de 110, puis 90 et 70.

Certains automobilistes, qui se considèrent comme « des vaches à lait », sont pourtant persuadés que la signalisation n’a pas été en place dès la mise en service, qui s’est faite le 30 mars, sans période de test. Des photos ont été prises.

Panneaux renversés ? Pas installés dès le départ ? Distances trop réduites entre les différents panneaux ? Les automobilistes qui ont, depuis, reçu leur amende et la signification de points retirés, s’indignent.

Nombre d’entre eux ont écrit au district Anjou-Altantique de Vinci. Avec, pour chacun, la même réponse qui précise que « la vitesse, dans cette zone de travaux de la Roumer, est limitée à 50 km/h par arrêté préfectoral. » Pas de ressort du concessionnaire, donc. Ce dernier précise aussi que les panneaux sont réglementaires et qu’ils ont été installés dès le début. Comme les distances. Ce que confirme aussi les services préfectoraux.

Alexandre Thorigny a créé, avec d’autres, une page Facebook dès le 28 avril. Un avocat tourangeau a même été contacté pour éventuellement lancer une action de groupe (*) et ce, avant la date limite, puisque le délai est de 45 jours pour contester une contravention.

 « Une erreur d’inattention, on assume. Mais, les panneaux, je ne les ai absolument pas vus. Il y a eu un défaut de signalisation. Qu’on mette un radar pour protéger les gens, j’admets. Mais, là, dans une zone de travaux, on passe de 110 à 50 km/h. On fait l’effort de décélérer, mais on nous fait encourir un risque si on freine avec un poids lourd devant, un autre derrière. C’est hyperdangereux », conclut Alexandre Thorigny.

lanouvellerepublique

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Philippe H. PLACIDE

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Vélos et vélos électriques : de nouvelles exigences de sécurité à partir du 1er avril 2016

Philippe PLACIDE, Avocat Martinique, vous offre cette actualité !

Depuis le 1er avril 2016, les vélos et vélos électriques commercialisés en France doivent répondre à de nouvelles exigences de sécurité.

Ainsi, les vélos vendus, loués, mis à disposition dans le cadre d’une prestation de services ou distribués gratuitement par des professionnels doivent être montés et réglés. Toutefois, certaines opérations peuvent être laissées à la charge du consommateur à condition :

  • que celui-ci en soit informé préalablement ;
  • et que ces opérations ne nécessitent pas l’usage d’outils autres que ceux livrés avec le vélo et ne conduisent pas à démonter ou dérégler un élément essentiel pour la sécurité tel que le système de freinage par exemple.

Ces opérations sont les suivantes :

  • la pose des roues ;
  • le gonflage des pneus et des organes de suspension à condition que les pompes de gonflage adaptées soient livrées avec le vélo ;
  • le montage des pédales ;
  • le montage sur le cadre des sous-ensembles selle-tige, potence-guidon et leur réglage à la morphologie de l’utilisateur ;
  • pour les vélos pour jeunes enfants, la pose des stabilisateurs ;
  • la mise en place des batteries nécessaires au fonctionnement du vélo électrique ;
  • la pose des dispositifs d’éclairage et de signalisation ainsi que de l’appareil avertisseur qui doivent être fournis avec le vélo ;
  • la pose des accessoires tels que porte-bagages, garde-boue, sacoches, paniers, béquille, porte-bidon, rétroviseur, porte-cartes ou compteurs ;
  • la pose des dispositifs d’aide à la conduite ou à la navigation.

Les vélos vendus ou distribués gratuitement par des professionnels doivent porter le nom du responsable de la commercialisation ainsi que la référence du lot de fabrication. Ils doivent également être accompagnés d’une notice comportant notamment :

  • les indications nécessaires à la réalisation des opérations de montage et de réglage laissées à la charge du consommateur ;
  • les avertissements sur les risques liés à un montage ou à des réglages incorrects des différents composants du vélo ;
  • les opérations d’entretien courant à effectuer pour maintenir le vélo en bon état de fonctionnement ;
  • le rappel de l’obligation d’installer sur le vélo des dispositifs d’éclairage et de signalisation et d’un appareil avertisseur.

Direction de l’information légale et administrative

 

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Grand excès de vitesse : attention à la confiscation du véhicule

Philippe PLACIDE, Avocat Martinique, vous offre cette actualité !

La confiscation du véhicule en cas de grand excès de vitesse est une peine justifiée, rappelle la Cour de cassation dans une décision du 10 février 2016.

Un automobiliste qui s’était vu confisquer sa voiture à la suite d’un dépassement de plus de 50 km/h par rapport à la vitesse maximale autorisée soutenait que la sanction était disproportionnée au regard de l’infraction commise et contraire aux principes de nécessité et de proportionnalité des peines. Il contestait le fait que lui soit confisquée une voiture haut de gamme pour une contravention punie au maximum de 1 500 € d’amende.

La justice n’a pas suivi son argumentation. Pour la Cour de cassation, cette sanction à caractère principalement dissuasif dont l’objet est de lutter plus efficacement contre les grands excès de vitesse et de réduire le nombre de morts et de blessés causés par les accidents de la route, répond à un impératif d’intérêt général. Elle ne méconnaît aucun des principes énoncés par les articles 7 de la Convention européenne des droits de l’homme et 1er du 1er protocole additionnel à celle-ci.

La confiscation du véhicule est une peine complémentaire qui peut être prononcée par un juge à la suite d’une infraction grave commise avec ce véhicule (infractions liées à l’alcool, à la vitesse etc.).

Direction de l’information légale et administrative

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La fiabilité des radars automatiques remise en cause par la Cour de Cassation

Philippe PLACIDE, Avocat Martinique, vous offre cette actualité !

La chambre criminelle de la Cour de cassation a été saisie par l’officier du ministère public après l’annulation par la juridiction de proximité de Bourg-en-Bresse datée du 9 avril 2015 de plusieurs PV pour excès de vitesse relevés par le radar automatique de type MESTA 210Cinstallé sur la D5 à Ambérieu-en-Bugey, à des dates et horaires différents, sur des bus de type IRIBUS affectés au transport scolaire et conduits par différents chauffeurs.

Le représentant légal de la régie départementale des transports de l’Ain avait contesté ces excès de vitesse en jugeant que les vitesses relevées par le radar sont impossible à atteindre avec ces véhicules!

Des expertises, ordonnées par le juge de proximité, ont été réalisées contradictoirement par le contrôleur principal de la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement.

D’une part elles précisent que les vitesses relevées par le radar fixe sont corroborées par deux autres instruments étalonnés.

Mais d’autre part, elles paraissent impossible à atteindre, au vu des essais réalisés, alors même qu’ils se sont déroulés par circulation fluide, avec une distance d’élan supplémentaire et à vide.

L’expert en a conclut que nonobstant le fait que le cinémomètre fixe ne présente pas de dysfonctionnement dûment établi, tout porte à conclure qu’un élément extérieur indéfini est à même de perturber ponctuellement la mesure de l’appareil.

Sur la base des conclusions du rapport d’expert, la juridiction de proximité a fait l’exacte application de l’article 537 du code de procédure pénale dès lors qu’il résulte de ce rapport, l’impossibilité pour les véhicules en cause d’atteindre les vitesses relevées par l’appareil de contrôle automatique.

Dans sa décision du 8 mars 2016, la Cour de cassation a confirmé le jugement de la juridiction de proximité en rejetant le pourvoi de l’OMP.

Si cette décision ne remet pas en cause fondamentalement la fiabilité de tous les radars automatiques, elle peut servir d’exemple lors de la contestation d’excès de vitesse qui semblent impossible.

Des cas similaires ont déjà eu lieu sur un autre radar fixe du même type dans les Deux-Sèvres avec des véhicules hors d’âge flashés en très grand excès de vitesse. Là encore, si les vitesses mesurées paraissent irréalistes, le radar ne présente pas de dysfonctionnement lors des tests et les conclusions des différentes juridiction de proximité qui se sont prononcées n’ont pas toujours été en faveur des contrevenants…

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Philippe H. PLACIDE

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Condamné pour avoir laissé un ami ivre conduire : vous risquez quelque chose si…

Celui qui retient un ami en état d’ébriété à son domicile, sauve une vie et s’épargne une condamnation. En cette période de fin d’année, il est fort utile de revenir sur cette affaire, la première du genre.

LE PLUS. En mars dernier, le tribunal correctionnel de Montpellier a condamné à six mois de prison ferme un homme qui avait laissé un ami ivre reprendre le volant, conducteur qui avait mortellement fauché une jeune étudiante. Présentée comme une première judiciaire, cette décision va dans le sens de jugements récents, rappelle Jean-Baptiste le Dall, avocat spécialiste du droit routier.

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